全面揭底新能汽車產業：管理辦法要大“變天”

近日，有關新能源汽車生產業管理辦法將出現重大變化的消息突然傳出。外電甚至報道，九成電動車制造商將出局。這是一件令人吃驚的事！它不僅意味著此前許多已經投入大量資金的新能源電動車企業面臨著生與死的挑戰；同時，也讓人們對下一步新能源汽車的發展產生疑慮。

新能源汽車管理辦法要“變天”的信號早就有了。上個月，中國電動汽車百人會鄭州會議上，提高新能源電動汽車準入門檻的呼聲就不少。他們認為，目前，已有的電動車企業相當部分技術水平低、安全性差，達不到要求。

這可能還不是問題的全部。按照國家鼓勵新能源汽車消費的政策，消費者購買新能源汽車可以享受資金補貼。前一階段一些新能源車企“騙補”事件，也觸發了有關部門下定決心收緊行業管理的神經。

站在政府、行業管理部門的立場上，有了問題就要變、就要管，似乎是情理之中的事。但是，該不該反思，為什么長期以來行業管理直到今天也沒有擺脫一管就死，一放就亂的尷尬？更何況，如果外媒所說的是真事，將會有數量不小的企業因損失上億、數十億的投資而死亡。一個管字，一句提高門檻的話會導致一個企業如此的滅門之災，帶來一個行業的震蕩，的確需要有關部門三思！我們想問，這個時候有沒有人去思考這樣的問題：這一段時間來圍繞著新能源汽車發展領域出現的問題本身就是管理帶來的？

就說“提高門檻”。首先要說的是，原有的“門檻”也是管理部門設置的。企業就是按照這個門檻去規劃、實施的。這個門檻包括了技術路線、性能指標、報批程序，不可謂不具體了。今天，抬高了門檻，原來說的不認了。意味著企業得從頭來。尤其是對于新能源汽車而言，指標的不一致需要各項匹配試驗重做。而這樣的匹配試驗沒有一年半載根本不可能全部完成。而這對企業來說是大量的人力、物力損失。過去，總有人說，管理部門坐著說話不腰疼，長官意志害死人。其實指的就是行業管理中存在著的朝令夕改的主觀隨意性。今天看，新能源汽車的管理仍然如此，變化不大。

記得兩年前我曾寫文章，希望有關部門抓住新能源汽車發展機會，改革長期以來備受詬病的汽車行業管理的老辦法，以市場為導向、法律為依據管理新能源車企。事實上，一年多前的有關政策出臺也讓人看到了變化。一些專家和企業領導也說，適度寬松的管理辦法將有利于新能源汽車的發展。正因如此，也大大調動起了行業、社會各界參與到新能源汽車這個行業中來。

到目前為止，我們還沒法確認九成新能源車企將出局的消息，但有關方面一句“新能源汽車不是什么人都可以進來的”話，實在令人費解。一個行業的健康發展靠的是競爭。競爭面前人人平等。還沒競爭就分個三六九等。有關管理部門的“手”是否伸得長了點？據傳，有關部門正在制訂的新的管理辦法中不僅對投資數量、生產規模，甚至連用什么樣的機器人設備都有詳細規定。如果真是這樣，那將是一次行業管理的大倒退！我不知道此事是否真實。但確實有正在申請新能源汽車生產資質的車企負責人說，按目前有關部門的要求，企業真切地體會到了什么是“逼良為娼”的感覺。這實在是一大諷刺。

當今是一個大變革的時代，移動互聯網技術的出現將傳統從觀念思維到方法全面更新。我們是否有這樣的感覺，在這些大變革中，汽車行業是否落后了？至少，我們看到汽車行業的管理仍然有很濃厚的傳統色彩，無論從管理規定還是辦法，很少看到新意。最近，著名經濟學家張維迎一篇“產業政策注定要失敗”的文章引起了熱議。核心觀點就是該放權的就要放，讓市場、讓競爭去說話。從這個觀點來說談汽車行業管理，新能源汽車的發展本就沒什么門檻一說。一個部門幾個人，一句話、一個規定就可以改變一個行業的管理，這樣的現象是不是該改變一下了呢？

但愿外電的報道只是個傳說。

新能源汽車危局

傳言有關部門將收緊對新能源車企準入管理，現有的90%新能源車企將出局。事實如何？本報全方位調查，試圖還原真相。

九月份的山東早已進入秋季，連續的陰雨，讓剛從苦夏中走出來的山東人感到了久違的涼意。站在廠房門口的何毅(化名)此刻無暇享受這份涼意，他的心情和這陰雨天一樣冰涼。作為山東某新能源汽車企業負責人，盡管在這個行業已經摸爬滾打了近三年，他此時卻還是茫然一片。

不遠處的倉庫停滿了還未出售的新能源汽車，因為騙補事件的爆發，國家暫停發放新能源汽車財政補貼，這讓他的銷售舉步維艱，無奈之下，大量的新車只能被停放在倉庫。然而，最讓他頭疼的還不止于此，最近關于新能源汽車企業生產資質收緊，九成企業將會出局的傳聞，讓這個年過50的山東人，心情異常煩亂。

混亂

8月29日晚，彭博社發表文章稱，中國政府將通過提高技術標準來促使一些毫無制造經驗的公司出局，并考慮將電動汽車制造商數量減少到10家左右。并援引來自汽車制造行業協會的一位高管稱，任何控制措施目的都是去弱存強，政府將推動大約90%的電動汽車初創公司出局。

此文一出，立刻引起了國內媒體的廣泛轉載。在朋友圈看到此消息后，何毅的心情再也不能平復，他向多個朋友求證后，均沒有得到確切答復。

記者注意到，在稍早前的8月12日，工信部發布《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定(修訂征求意見稿)》(以下簡稱《意見稿》)，全面提高新能源車企業準入“門檻”?！兑庖姼濉芬?，申請新能源汽車生產企業準入的企業要具備生產新能源汽車產品所必需的設計開發能力、生產能力、產品生產一致性保證能力、售后服務及產品安全保障能力。

而國務院主管的《經濟日報》援引一位未具名行業分析師的話，目前90%的新能源汽車制造商無法在兩年內達到這一技術標準。據報道，新加入者需要按照新標準進行審核，此前通過審核也不能高興太久，2~3年仍需要重新審核，未達標者將被掃地出門。

對此，中國市場學會汽車營銷專家委員會秘書長、北京大學經濟學院教授薛旭在接受汽車商報采訪時表示，通過行政管控的手段解決會存在很大問題，它會遏制創新能力，并會讓新能源汽車發展大幅下降，同時給予已經進入的企業壟斷權利，不利于新能源汽車產業發展。

而讓何毅想不通的也是如此，一直以來國家強調要大力發展新能源汽車行業，如今為何又要限制企業進入新能源行業，他的企業跟隨國家政策發展，可今天卻到了舉步維艱的地步。

正如何毅所說，去年6月4日，一紙《新建純電動乘用車企業管理規定》(以下簡稱《規定》)悄然出現在國家工信部官方網站上，宣布自2015年7月10日起，新建純電動乘用車企業投資項目的投資總額和生產規模不受《汽車產業發展政策》有關最低要求限制，可由投資主體自行決定。就是這一規定讓何毅等一直飄搖在外的新能源汽車生產企業看到了希望。

這意味著，2015年7月10日后，新建新能源汽車企業生產資質將大幅放開。在國家主管部門看來，新政策有利于社會資本和具有技術創新能力的企業參與純電動乘用車的科研生產。國家863“節能與新能源汽車”重大項目監理咨詢專家組組長王秉剛就曾表示：“生產條件適當放開，能夠吸引新的企業以及一些零部件生產商進入電動車生產領域，將為這一領域帶來新鮮血液，并形成鯰魚效應，推動我國電動車產業加速發展。”

朝令夕改

“一會說要開放，一會又要收緊，國家政策如此朝令夕改，真的讓我們這些企業很為難?！币晃徊辉竿嘎缎彰男履茉雌嚻髽I負責人這樣對汽車商報說。

就此問題汽車商報記者曾向有關部門求證，但截至發稿時依然沒有得到正面答復。新能源汽車行業內人士李偉(化名)向汽車商報透露：“這件事情十有八九是真的。”如果彭博社的報道屬實，那么即將出臺的新能源汽車新政策正好和去年6月4日出臺的《規定》意圖截然相反。

記者注意到，在今8月下旬舉辦的中國電動車百人會夏季論壇上，電動車百人會理事長陳清泰就曾透露，為了安全起見，新能源汽車生產企業資質必須要從嚴審核。而此次百人會夏季論壇的主題也是安全。在會議期間，就有業內人士稱這是在為即將出臺的新能源新規做鋪墊。

“安全肯定是政府要收緊新能源汽車生產資質的原因之一，但這也不是唯一的因素?！崩顐フf。眾所周知，近年來為促進我國新能源汽車產業發展，國家及地方政府不斷加大新能源汽車推廣力度，利好政策頻出。得益于此，我國新能源汽車發展迅猛，2015年中國新能源汽車銷量已超越美國成為全球第一。據中國汽車工業協會數據統計，2015年新能源汽車產量達340471輛，銷量331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。

但自去年以來，新能源汽車騙補問題便被不斷曝出，9月8日，當財政部網站公開曝光了5家典型新能源車企的騙補名單后，一個更大的騙補名單隨后被曝光，名單中的72家涉嫌騙補的企業幾乎涉及包括一汽系、東風系、北汽系、上汽系、比亞迪、奇瑞、吉利等國內主流汽車企業。

一位新能源車企負責人向汽車商報證實此份名單的真實性，并稱企業已經接到了相關部門的通知在準備情況說明。這次處罰非常堅定，國家對這次騙補處罰的力度和決心可見一斑。

這是為形勢所迫，過去兩年，新能源車企業如雨后春筍般冒出來。根據第三方數據統計，我國新能源汽車生產企業已超過3000家，其中絕大部分是從未聽過的新企業。突擊造車，拿國家和地方補貼，成為新的利益鏈條，因此“騙補”應運而生。業內普遍認為，《意見稿》是國家清理“騙補”的手段之一，國家對新能源生產企業的準入將日趨收緊，企業取得生產資質的難度將不斷加大。

大問題

其實，自從彭博社新聞爆出以來，何毅就幾乎常駐北京，以期第一時間通過各個渠道了解政策的最新進展。在新能源車成為投資風口的當下，像何毅這樣頻頻訪京的企業負責人還有很多。下一步政策走向也成了他們最關心的問題。

如果說，門檻提高是為了安全、為了防止騙補再次發生。那么，是不是在收緊新能源汽車生產資質后，國內新能源汽車生產就可以更有序更安全，從而也能杜絕騙補事件發生了呢？

薛旭向汽車商報表示，發生新能源汽車騙補事件的根本原因不在于企業，而是政府制定政策不完善，監管機制有漏洞，查處力度又不嚴格，所以才給部分企業可乘之機。接下來關鍵是要完善監管制度，讓騙補者受到嚴厲懲罰，而不是簡單的控制企業數量。他介紹，美國對于新能源汽車企業進入沒有過多的門檻，他們更多的是在監管上下功夫，讓企業不敢造假。

實際上，大規模騙補行為，讓我們反思的核心問題是：普惠性的政策扶植只會導致劣幣驅逐良幣。扶植優秀的企業、淘汰落后的企業，必須抬高補貼的門檻，還有就是從研發環節進行扶植和支持，而不是在銷售環節。

據了解，我國從2010年開始實施新能源汽車補貼政策。據公開報道顯示，2015年中央和地方政府用于新能源市場的補貼總數已超過百億元。中央和地方財政在新能源汽車補貼方面都面臨巨大壓力。

針對補貼問題，中國工程院院士楊裕生就曾指出，如果按照目前政策執行下去，到2020年國家或將需要撥付近4000億元資金用于新能源汽車補貼。他認為，政府應該加速補貼退坡。應該將補貼從‘動力’退坡為‘杠桿’，加強企業的責任，使企業從‘趨利者’成為推動者?！?/p>

危害

自今年初騙補事件被曝光，相關部門開始調查騙補事件以來，何毅的企業就再也沒有領到過新能源汽車補貼。“現在每賣一輛車都是賠錢的，無奈之下只能暫停銷售。”何毅說。此外，由于國家政策不明朗，補貼遲遲不能發放，一些原本準備投資新能源汽車行業的社會資本也紛紛停住了腳步。

“新能源汽車快速發展除了政府的大力支持外，市場投資也是推動力之一?！蔽挥谡憬囊患倚履茉雌髽I負責人告訴汽車商報，目前投資者在新能源汽車領域的投資至少達到幾十億美元，這其中包括馬云、郭臺銘、馬化騰、李彥宏、李嘉誠和賈躍亭等。一些新興的企業在進入新能源汽車行業同時，也給市場帶來了很多新的動力，這是不容忽視的。

記者注意到，因收購薩博品牌而聲名大噪的蔣大龍，曾在去年國能新能源汽車有限公司天津濱海高新技術產業開發區奠基儀式上透露，國能新能源汽車將采用一個全新的品牌并全力出擊爭取國家正在放開的電動車生產資質，并透露未來將有龐大的投資規劃。

“如果大規模限制新能源汽車生產企業進入，一方面限制了企業進入，另一方面也會限制大量社會資本進入新能源汽車行業?！痹撔履茉雌髽I負責人說。

對此薛旭也表示，社會資本進入新能源汽車行業符合商業規律，也會對這個行業產生積極影響，反之則不利于行業發展。

由于政策走向一時間不能確定，像何毅這樣新能源汽車生產企業負責人和熱衷于新能源汽車行業的投資者都在焦急的等待政策落地。

對于未來九成新能源車企可能出局的說法，汽車商報采訪了部分業內人士，大家也都認為，現在主管部門急于通過政策手段調整新能源市場的發展現階段的問題，未免有些激進。政策制定者在出臺政策方針時，無論是鼓勵性或是限制性，也都應慎重而為。

對此，汽車安全與節能國家重點實驗室副主任陳全世在接受汽車商報采訪時表示，提高新能源汽車企業進入門檻是肯定的，但是至于外界所傳的“未來新建的新能源車企不超過10家，九成企業將會被淘汰”的說法是站不住腳的。

由于消息一直沒有得到確認，在北京駐扎了幾天的何毅已經“打道回府”，對于他來說，能做的只有等待。

給新能源汽車產業算筆賬！

公開數據顯示，截至2015年底，列入工信部《道路機動車輛生產企業及產品公告》的車型數量已經達到3411款，但年產量達到1000輛以上的只有77款。其中，新能源乘用車車型共有227款，但年產量在1000輛以上的只有43款。

記者梳理了工信部目前公布的三批《新能源汽車推廣應用推薦目錄》，進入目錄的新能源車型達1022款，其中新能源乘用車共有118款(純電動乘用車91款，混合動力乘用車27款)。這意味著，這1022款車型可以享受國家新能源政策補貼。

有多少企業能夠享受補貼？

1月14日，工信部發布了2016年第一批《新能源汽車推廣應用推薦目錄》，原《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》的車型，自2016年1月1日起廢止。此次《目錄》共計247款車型，其中純電動乘用車36款，混合動力乘用車17款。

其中純電動轎車/乘用車方面，北京、華泰等12個品牌的車型入選。插電式混合動力乘用車方面，比亞迪、榮威、傳祺三個品牌車型入選。另外，傳祺、中華增程式混合動力轎車，華泰圣達菲純電動多用途乘用車，御捷馬純電動運動型乘用車入選此次目錄。

2月29日，工信部發布了第二批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》。其中，包括乘用車和商用車在內，共有466款車型進入此次目錄。其中，純電動乘用車50款，混合動力乘用車8款。

在純電動乘用車方面，比亞迪、東風等21個品牌車型入選。插電式混合動力乘用車方面，比亞迪、野馬、榮威三個品牌的車型入選。另外，傳祺增程式混合動力轎車、比亞迪和沃爾沃混合動力轎車入選。

值得關注的是，合資企業和合資品牌車型首次入圍本次推薦目錄，其中寶馬和沃爾沃各有一款混動車型入圍，合資中國品牌的純電動車之諾和啟辰也是首次入圍。

4月1日，工信部發布了第三批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》(第3批)。共有309款車型入選第3批新能源汽車推廣應用推薦目錄。其中，純電動乘用車5款，混合動力乘用車2款。

純電動乘用車方面，首望、東南、廣汽豐田領志、海馬、紅星五款車型入選。另外，傳祺的增程式混合動力轎車和插電式混合動力轎車入選本次目錄。

新能源汽車補貼花了多少錢？

自2009年起，中央財政對新能源汽車推廣應用予以補助，截至2015年年底，中央財政累計安排補助資金334.35億元，新能源汽車累計生產49.7萬輛，銷售約44萬輛，我國已成為全球新能源汽車保有量最大的國家。

這僅僅是中央財政方面的支出，而在資本層面，花在新能源汽車產業方面的錢則更多。江淮汽車日前發布公告稱，公司再融資暨非公開發行股票順利完成，共募集資金凈額約45億元，用于江淮汽車新能源汽車的項目建設。這是江淮汽車自2001年上市以來最大一次融資。

此前，長城汽車定向增發規模不超過168億元投向新能源和智能汽車項目；力帆也定向增發52億元用于新能源等項目；比亞迪35億元新能源汽車項目落戶奉化；東風汽車總投資200億元的輕卡新能源汽車項目正式落戶呼和浩特…

除此之外，汽車行業的不少新進入者也“砸重金”進入新能源汽車市場。車和家10個月累計融資25億人民幣計劃推出3款新能源車；威馬汽車A輪融資10億美元新能源汽車產業園項目落戶溫州……

新能源汽車補貼還要再花多少錢？

根據國家“十三五”規劃，到2020年，全國新能源汽車保有量目標要達到500萬輛。那么，未來5年應有怎樣的補貼規劃呢？

4月29日，財政部、發改委、工信部和科技部四部委聯合下發的新一輪新能源汽車補貼政策正式出臺，在未來5年，補貼額度大幅退坡。

具體的退坡辦法是：2017年~2020年，除燃料電池汽車外，其他新能源車型補貼標準都實行退坡，其中：2017年~2018年補貼標準在2016年基礎上下降20%，2019年~2020年補貼標準在2016年基礎上下降40%。

但即便如此，政府依然要為此支付大筆的補貼費用。有媒體算了一筆賬：為了2020年累計500萬輛的目標，政府的補助總數將達4000多億元。

新能源汽車廠商虧了多少錢？

江淮去年財報顯示，該公司2015年利潤為8.58億元，這一成績看似并不差。不過，2015年國家和地方針對新能源車的補助高達300多億元，汽車企業成為政府的“輸血大戶”，其中江淮汽車獲得政府補貼25億元。由此計算，如果沒有政府巨額補貼，江淮將虧損16.42億元。

這也導致了新能源汽車市場一個奇怪的現象，對新能源車企而言，排除補貼因素，新能源賣得越多反而虧得越多。與此同時，地方補貼的不到位也常常讓新能源汽車經銷商叫苦不迭。

廣州市一些新能源汽車經銷商向記者報料，因為當地政府承諾的地方補貼不能及時有效到位，他們的資金鏈正面臨斷裂，一些經銷商甚至不得不“壯士斷腕”，對銷售新能源車型提價，以減免損失。

武漢市某品牌電動汽車經銷商張經理透露，“近兩個月，公司墊付的地方補貼已經達到500萬：國家因為給予新能源很大的支持政策，大概一臺車大概有9萬塊錢的補貼，補貼中間有4.5萬是直接補給廠家，然后現在我們暫時的協商條款是由我們經銷商來墊付地方的4.5萬的補貼，也就是相當于客戶的提車價是減掉了國補的4.5萬?！?/p>

新能源汽車企業騙了多少錢？

9月8日，財政部正式通報了有關地方預決算公開和新能源汽車推廣應用補助資金專項檢查的通報，其中有五家新能源車企因查明存在騙補情況，騙補總計超10億元，因此被取消中央財政補貼資格，其中蘇州吉姆西客車制造有限公司因情節嚴重，被取消整車生產資質。

在財政部正式對外公布五家嚴重騙補企業名單的同時，一份更加詳細的騙補名單——“國內新能源汽車制造企業騙補和違規謀補匯總表”也在業內流傳。

這一名單按照地區、企業名稱、有牌無車、有車缺電、標識不符、關聯方及經銷商閑置、終端用戶閑置、車輛數量合計、金額合計等類別對93家汽車企業進行了詳細地數量和金額統計，其中72家車企涉嫌不同數量和金額的騙補行為，其中涉及車輛共計76374量、涉及騙補金額達到92.7億。

除了已經公布的蘇州吉姆西、蘇州金龍、深圳五洲龍、奇瑞萬達貴州客車和河南少林客車之外，72家涉嫌騙補的企業幾乎涉及包括一汽系、東風系、北汽系、上汽系、比亞迪、奇瑞、吉利等國內主流汽車企業。

新能源汽車補貼新門檻：噸百公里能耗標準到底意味著什么？

9月初，財政部通報了新能源汽車騙補的調查結果，隨著新能源汽車騙補水落石出，政府對于新能源汽車補助門檻的調整再次受到關注。

就在門檻提高的風聲傳出不久，有媒體爆出，即將調整的新能源汽車補助門檻，極有可能按照噸百公里新能源汽車能耗指標來衡量補助高低以及產品是否能夠獲得補助。那么，噸百公里新能源能耗標準到底是什么？又將給企業會帶來什么樣的影響？

噸百公里電耗標準是什么？

燃油車有百公里油耗，電動車有百公里電耗，即開著電動汽車跑100公里所消耗的電量。對于噸百公里電耗，對大部分人來說還是一個比較陌生的概念。簡言之，百公里電耗除以車輛的車重得出的數字就是噸百公里電耗。

不過，官方指標的計算方法更為嚴謹。記者多方求證，新政策要求的“噸百公里電耗”指標計算方式如下：

公式中的“單次試驗循環”指的是車輛在進入公告之前，都要進行的公告準入試驗。單次試驗循環就是以車輛半載的狀態從滿電跑綜合工況試驗，而“單次試驗循環實測電量”和“單次試驗循環實測里程”都是在準入試驗中測得的數據。

噸百公里能耗標準則是在噸百公里電耗上面設置一個準入線，根據媒體爆出來的信息來看，即將出臺的中國新能源汽車補助標準的準入線或為13Kwh。這意味著，噸百公里能耗超過13Kwh的話，將不再享受新能源汽車補助。

車輛越重，車企越有機會？

上述計算方式顯示，決定噸百公里電耗的由處于分母位置的整備質量決定。也就是說，新能源汽車整備質量越大，噸百公里電耗反而越小，也就越符合新政策要求。

以一輛動力電池容量17Kwh、整車質量0.9噸、續航里程153Km的電動車為例，根據上面所說的公式計算，得到的噸百公里耗電量為13.9kwh。

如果將整車質量增加200kg，續航里程相應減少13公里，噸百公里能耗會有變化嗎？

根據計算，動力電池容量17Kwh、整車質量1.1噸、續航里程140Km的電動車噸百公里能耗為12.49kwh。當整車質量增加后，噸百公里能耗反而符合了要求。

這就出現了一個令人驚異的現象：噸百公里電耗超過13kWh的，基本全是A0級、A00級的車型。這意味著，如果新的補貼政策一旦實施，對曾經跟隨輕量化發展路線的新能源汽車制造商而言，這些車將極有可能消失在補貼名單上。

噸百公里電耗越低，能耗越低？

重量越大的車，能耗肯定會越高，純電動汽車亦然。如果換以噸百公里能耗標準呢？

整備質量越高的車型，百公里電耗也會增加，隨之百公里電耗碳排放量也就增加了。但是，如果引用噸百公里電耗這個指標，結果是整備質量越大的車型，數據越小，似乎更加節能。

但實際情況并非如此。從能源效率來看，消耗一度電，特斯拉可行駛近6公里，比亞迪E6可行駛近7公里，知豆的第二代產品則可行駛10公里?？梢?，“噸百公里”考核有可能導致低效率、高能耗的結果。因此，如果以“噸百公里”的多少為考核電動車的指標，“與中國發展新能源車的初衷本末顛倒。”有資深媒體人對此直言不諱。

相關數據表明，日常生活中80%的私家車都是一兩個人出行，小型化電動汽車能夠滿足多數人城市交通的出行需要。且不說，它也更容易在寸土寸金的城市內?？?。

噸百公里電耗越低，技術含量越高？

在國內現有新能源技術發展基礎上，車輛越重就意味著電池背得越多，似乎可以獲得獲得更長的續航里程。那么，更長的續航里程是不是就意味著該新能源車技術含量更高？

“如果以電池的增加來增加續航里程，這樣的技術不值得提倡?！眹铱萍疾拷煌I域權威專家王秉剛表示，“目前我們要做的應該是提高新能源電池品質和壽命?！?/p>

事實上，續航里程多寡和車型大小一樣，并不是電動車技術先進性的標準。《2016中國汽車技術發展報告》指出，動力電池單體的能量密度是電池企業技術能力的重要標志之一。

數據顯示，2015年納入《免征車輛購置稅的新能源汽車車型目錄》的66款轎車平均整備質量(不含動力電池)為1187kg，比2014年的1322kg降低了135kg；動力電池組平均總質量為241kg，比2014年的272kg降低31kg。這被認為是新能源技術的提高。